Khor Fakkan ve Durban


Vehbi Kara

Vehbi Kara

23 Mart 2017, 16:10

Yeni seferimizden önce yakıt ikmali için Umman Körfezi’ne dönmemiz ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin büyük bir yakıt limanı olan Khor Fakkan’a uğramamız gerekiyordu. Burada gördüğümüz manzara ekonomik krizin erişmiş olduğu boyutu apaçık bir şekilde gözler önüne seriyordu.

Khor Fakkan adlı limanda en az 500 adet gemi demirde yatıyordu. Çoğu petrol tankeri olan bu gemiler işsizlikten dolayı demir için uygun olan bu limanda aylardır işsiz güçsüz bekliyordu. “Laid up” adı verilen yani masrafların asgarî düzeyde tutulması için demirde bekleme durumu burada dehşet verici bir biçimde gerçekleşmişti.
Marmara Denizi kadar bir bölgede irili ufaklı yüzlerce geminin arasından geçip yakıt alacağımız bölgeye demirledim. Yunanlı bir tankerden birkaç saat içinde yakıtımızı alarak yeni seferimize doğru yola çıktık.

İlginçtir bütün dünyada ama özellikle Akdeniz’de tanker taşımacılığı ve yakıt hizmetleri (bunkering) genellikle Yunanlılar tarafından yapılır. Bir petrol merkezi olan İran Körfezi’nin hemen ucundaki Khor Fakkan Limanı’nda da bu işi Yunanlı komşularımız yapıyor.

Eksik yük vermede pek mahir olan Yunanlılar ile bu sefer kavga etmeden yakıt ikmalimizi yaptık. Kavga etmeden diyorum çünkü ne zaman bir Yunanlı tankerden yakıt alsam 20-30 ton eksik çıkar. Verdin, yok vermedin diye bir müddet tartıştıktan sonra uzlaşma kararı alınır ve 1-2 ton eksik yük karşılığında anlaşmaya varılır. Biz eksikliğin çoğunu kurtardığımız için, onlarda “1-2 ton kâr ettik” diye sevinirler. Bugüne kadar hep böyle oldu. O yüzden Yunanlı tankerleri hiçbir gemici sevmez.

Yıllar sonra yine Khor Fakkan’a bu sefer bir kimyasal tanker ile geldim. Yine yakıt ikmali yapacaktık. Yunanlılarla “azverdin - çok aldın” kavgasından sonra nihayet 1-2 ton eksiği ile anlaşmaya vardık. Hırsızlığı meslek haline getirmişler ne yapsan boş. Şirket ise bir an önce seferi tamamlamamızı bekliyor. Onlarda navlun gelirini bekliyorlar. Al takke ver külah anlaştık ve yakıt gemisini gönderdik. Lakin demiri vira edemiyorduk.

Demir tam 3. kilide gelince ırgat çalışmıyordu. Önce bunun çıpadan kaynaklandığını, çamura saplandığını düşündük. Hemen demiri emniyete alıp boşaya vurduk ve daha derin bir bölgeye ilerledim. Bu sayede ırgat soğuması gerekir diyen Çarkçıbaşımızın da istediğini yerine getirmiş oldum. Lakin yok, bir türlü vira edemiyorduk. Çapa deniz dibinden en az 20 metre yukarıda boşta idi lakin zincir ve çıpanın ağırlığı ırgat motorunu zorluyordu. Her iki ırgatı tek motora bağlayıp tekrar denedim. Demir bir türlü vira etmiyordu.

En sonunda gemiyi sığ bir bölgeye götürüp orada zincir ağırlığını yeneceğimizi düşündüm. Yaklaşık 1.5 kilit derinliğe gelince tekrar viraya başladım. Nihayet demir vira etmeye başlamıştı. Sonunda anladık ki demir ırgatı performansını yitirmiş belirli bir ağırlıktan sonra yükü kaldıramıyordu. Bu şekilde yakıt alırken 3-4 defa aynı şeyi yapmak zorunda kaldım. Gemiden ayrılırken yeni gelen kaptana bu sorunu ancak bu şekilde aştığımı anlattım. Kıssadan hisse budur ki: bir denizci hemen pes etmemeli sonuna kadar çözüm için çareler aramalıdır. Eski gemilerin bir iyi tarafı vardır ki bu gemilerde yetişen insanlar pratik çözüm bulmakta pek mahir olurlar.

Yakıt ikmalimizi tamamladığımız esnada yeni seferimiz de belli olmuştu. Arjantin’de Parana nehrine girip tahıl yükü ile Danimarka’ya gidecektik. Lakin yükleme limanına yetişmemizin çok zor olacağını New York’lu kiracımıza söyledim. En kısa yol olan Madagaskar geçidinden geçtiğim takdirde korsan saldırılarına maruz kalabileceğimizi, IMO tavsiyelerine uymamız gerektiği söyledim. Bu durumda Somali sahillerinin açığından geçen bir rota çizmem gerekecekti ve en iyi şartlarda dahi yüke yetişmem imkânsızdı.  Kiracımız tahıl mevsimi olduğundan yükü kaçırsak bile başka bir yükün kolayca bulunacağını söyleyerek IMO tavsiyelerine uymamı söyledi. Bende yeni rotamızı emniyetli olacak şekilde Maldiv ile Seychelles adaları arasından ve Madagaskar’ın doğusundaki Mauritius adasından geçecek şekilde çizdim. Aslında en kısa yol Madagaskar Adası ile Afrika’nın arasından geçiyordu. Fakat korsan saldırılarından dolayı bir yılgınlık yaşamıştık ve Somali sahillerine mümkün olan en emniyetli bölgeden geçmek istiyorduk. Bu sebeple gelen tavsiyeler çok işe yaramıştı. Yolumuz bir parça uzamıştı lâkin Somalili korsanlardan uzak kalacaktık.

İyi ki bu şekilde hareket etmişiz zira o hafta içinde Seychelles Adalarının kuzeyinde tam 3 gemi korsanlar tarafından kaçırıldı. Madagaskar’ın kuzeydoğusunda Somali’den yaklaşık 400 mil mesafe uzakta iki konteyner gemisi beşer gün arayla korsanların eline geçmişti.

Yine aynı tarihlerde bir açık deniz balıkçı gemisi 29 kişilik mürettebatı ile korsanlar tarafından rehin alınmıştı. Biz ise korsanlardan kurtulmuş lâkin fırtınanın içine düşmüştük. On gün boyunca 40 bin tonluk gemi olmamıza rağmen beşikte sallanır gibi sallandık. Bazen çok sert dalgalar ile karşılaşıyorduk. Fakat yaşadığımız tecrübeler yüzünden fırtınalı denizi korsanlara yeğ tutuyorduk. Günlerce korsan gözcülüğü yapmak bize göre fırtınadan daha kötüydü.  Madagaskar’ı geçtikten sonra 2. Kaptanımızın babası ile ilgili kötü bir haber aldım. Çok ağır hasta idi. Şirketimizden bu arkadaşımızın Güney Afrika Cumhuriyeti’nden Türkiye’ye gönderilmesi için rica ettim. Sağ olsun şirketimiz benim ricamı kırmamış bu ülkenin Durban limanından 2. Kaptanı Türkiye’ye çekeceğini bildirmişti.  Yine fırtınalı bir günde Durban şehri önlerine demirledik. Bu arada yağ ve su ikmali de yapmamız gerekiyordu. Sınırlı da olsa bu ihtiyaçlarımızı da karşılama imkânı bulmuştuk. Fakat ağır deniz şartları işimizi çok güçleştiriyordu. Okyanus kıyılarındaki limanlar denizin etkilerine çok açıktır. Özellikle Durban gibi limanlarda rüzgâr gündoğusundan eserse deniz çok tehlikeli olur. Bunu bilen römorkör kaptanı bir türlü üzerimize yanaşmıyordu.

Römorkör Kaptanı, fırtına sonrasında ikmali yapabileceğimizi söyledi. Kendisine demir üzerinde gemiyi çevirerek “saçakaltı” yani emniyetli bir rüzgaraltı pozisyonu yaptı isem de adam gelmemekte ısrar ediyordu.

Kaptanı “yahu bir kere dene, emniyetsiz görürsen vazgeçersin” diyerek nihayet iknaya muvaffak oldum. Personel değişikliğini ve yağımızı almayı ancak bu şekilde kaptanı ikna etmek sureti ile yapabilmiştik. Su ikmali kolaydı zira su hortumlarını da uzatarak gemiden açıkta da ikmal yapmak mümkündü.

Sonunda ikmallerimizi tamamlayıp “Vira Bismillah” diyerek demirimizi aldık ve bu tehlikeli işi de kazasız belâsız atlattık. Babasının rahatsızlığından dolayı çok huzursuz olan 2. Kaptanı göndermiş yerine çok çalışkan bir 2. Kaptan almıştık. Ayrıca ayrılan arkadaşımızın babası vefat ettiği için hiç olmaz ise son yolculuğunda ailesinin yanında olmasını sağlayabilmiştik.
Durban’dan sonra fırtınalar yine devam etti. Öyle ki Arjantin’e zamanında varamamış “laycan” adı verilen sürede yetişemediğimiz için yükü kaçırmıştık. Eğer bu seferi kaçırmamış olsaydık Arjantin’den Danimarka’ya gidecek oldukça zorlu liman denetimlerine girecektik. Bir bakıma bu seferi kaçırmamız iyi olmuştu. Zira yeni seferimiz İspanya ve Portekiz olmuştu. Gerçi bu ülkelerde de oldukça zorlu liman denetimleri yaşamıştık lâkin Danimarka’dan daha iyiydi. Çünkü o günlerde eski Danimarka Başbakanı’nın NATO Genel Sekreteri olması gündemdeydi ve Türkiye, bu ülke ile ilişkilerimiz iyi olmadığı için iki ülke arasında siyasi bir kriz yaşanıyordu.

“Şimdi bunun geminizle ne ilgisi var?” demeyin zira Türkiye’nin ilişkilerinin iyi olduğu ülkelerde liman devleti kontrollerinde çok fazla sorun çıkmıyordu. Fakat siyasi kriz yaşanan ülkelerde daima bir kusur bulunur gemiler tutuklanabilirdi. Bir çok kaptan arkadaşım bu kavgaların kurbanı olmuş yok yere sudan bahanelerle liman denetimlerinden geçemeyip tutuklanmıştı.

Nitekim kaptanı olduğum gemi başarılı bir liman denetiminden geçmiş ve bende kontratım sona erdiği için gemiden ayrılmıştım. Aynı gemi çok kısa bir süre sonra Rusya’da liman denetimleri sebebiyle tutuklanmıştı. Hâlbuki çok kısa bir süre önce başka bir Avrupa devletinden başarılı bir liman denetimi ve sertifikası vardı. En az 6 ay denetim olmaması gerekiyordu. Fakat ülkeler arası ilişkilerin soğuk olması sebebiyle tekrar Port State Control yapılmış havadan sudan bahanelerle gemiyi tutuklamışlardı. O tarihlerde Rusya-Gürcistan gerginliği yaşanıyor. Rus makamları sadece limanlarda değil gümrüklerde de bin dereden su getirircesine engellemelere sebep oluyordu.

İşte bu yüzden yeni seferimiz için sevinmiştik. İskandinavlar sıkı denizcilerdir ve en küçük kusuru dahi bulup çıkarmakta mahir insanlardır. Nispeten yaşlı olan gemimizin zaten tersane zamanı yakın olduğu için tekne olarak ciddi sorunlar yaşanabilirdi. Nitekim aynen düşündüğümüz gibi oldu. İspanya’da liman denetimlerine girmiş zorlu kontroller sonunda başarı ile geçmiştik.

Baran Dergisi 532. Sayı
 
Yorum Ekle
İsim
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.