Sanayi Müsteşarlığı

Nakliye

15-16 Kasım 2015 tarihinde Türkiye’nin ev sahipliğinde gerçekleşen G-20 toplantısına, “kapitalizmin ortadan kalkması gerektiği” fikri damga vurdu. Peki, ne oldu da kapitalizm vesilesiyle dünyanın geri kalanına hükmeden Batılı global güçler, artık bundan vazgeçmek raddesine geldiler. Hatırsanız geçtiğimiz ay kapağımızda da yer verdiğimiz bu mevzu hakkında epeyce bir konuşuldu; fakat bir hususun gözden kaçtığına inanıyoruz. Bahsedilen hususların her birinin muhakkak bir hakikati var ancak gözden kaçan şu ki, bu açıklamanın arka planında Çin var. Çin, global oyuna oyuncu olarak girmenin yanı sıra aynı zamanda kuralları da değiştirmeye talib. Nasıl mı? Hemen izah edelim…

Asırlarca Doğu ile Batı arasındaki ticaretin güzergâhı olmuş, kültürler getirmiş, devletler götürmüş İpek Yolu’nun güzergâhında bugün yer alan devletler ile ortak bir kalkınma hamlesine girişmek, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı adı altında Çin’in en büyük projeleri arasında yer alıyor. 2015 senesinin Mart ayında Çin, yayınlamış olduğu “Bir Kuşak ve Bir Yol Kavramına İlişkin Beklentiler ve Eylemler” başlıklı belgeyle, tarihî İpek Yolu güzergâhındaki tüm ülkeleri -ki bu 60’tan fazla ülke, milletlerarası örgüt, organizasyonlar ve şirketler anlamına geliyor- “haritayı” beraber belirlemeye davet etti. Bu proje ile beraber Çin, Batı’nın zihniyeti ve parya devletlerin alışkanlığı dışında, alternatif bir kalkınma projesi teklif ediyor. Temel ölçüt olarak ortak kalkınma ve ortak kazanç vadeden Çin, güzergâh üzerinde bulunan ülkelere mal yerine sermaye ihraç etmekten bahsediyor. Çin diyor ki: “Senelerdir Batılıların yaptığı gibi sizi bağımlı hâle getirmeyeceğiz, kültürünüze el uzatmayacağız, üzerinizde hegemonya kurmayacağız. Bunun yerine karşılıklı olarak kazanacağımız bir modele geçmek istiyoruz ve gereken finansmanı karşılamaya da talibiz. Aynı zamanda bölge ülkeleri arasında eğitim, turizm, kültür ve medya alanlarında da işbirliği ortamının elverişli hâle gelmesini istiyoruz.”

Teori ile pratik birbiriyle uyuşur, hattı meydana getiren ülkelerin kendi iç ve çevre denklemleri böyle bir projenin işlemesine müsaade eder mi? Bunu bir kenara koyacak olursak, Çin, global sistem içinde yalnız ekonomik değil, aynı zamanda siyasî ve askerî bir güç ve masada oturan, söz sahibi kimse olmak için gayret ediyor. Global sistemin zaten parsellenmiş sahalarında, senelerin emperyalistlerinin elinden bölge kotaramayacağı için de, alternatiflere yöneliyor.

Burada peşinen şu hususun altını çizelim; insan ve toplum meselesine çözüm getirecek bir ideolocya manzumesi yerine askerî, siyasî ve ekonomik şartlara dayanarak ortaya çıkan her plan ve proje değil uzun, muhtemelen orta vadede iflas etmeye mahkûmdur. Ne var ki, Batı’nın da elinde böylesi bir ideolocya manzumesi olmaması, belki de Çin’in en büyük avantajı olarak görülebilir.

G-20 demiştik… Batılı kapitalistler, Çin’in bu ve benzeri hamleleri karşısında alternatif projeler üretememeleri ve kabarık sicilleri dolayısıyla eli kolu bağlı vaziyetteler. Bu yüzden, sömürgelerini de dâhil etmiş oldukları G-20 toplantısında, “kapitalizmin ortadan kaldırılmasından” bahsediyorlar. Oysa ki kapitalizmin yerine teklif ettikleri/edebilecekleri bir alternatifleri yok!

Dünya dönüyor ve dönüşüyor… Çin, tıpkı Kemal Sunal’ın “Kapıcılar Kralı” filminde olduğu gibi, senelerdir çilesini çektiği Batı’dan topladığı sermaye ile kendi apartmanını satın almanın derdine düşmüş vaziyette. Bunu yaparken diğer çilekeşlere de pay vadederek, köhnemiş, tıkanmış ve şişmiş Batı ekonomilerinin yerine bir alternatif olarak ortaya çıkıyor…

***

Milletlerarası nakliyenin tarihini ele alırken işleyeceğimiz “İpek Yolu”nun, Çin’in “Modern İpek Yolu” projesini tedai ettirmesi dolayısıyla böyle bir giriş yaptık. Şimdi, nakliye ile devam edelim…

Üretilen malların tüketici ile buluşması, iç ve dış pazarlara düzenli bir biçimde sevk edilmesini gerektirir. Bir diğer taraftan da üretilecek mallar için gereken hammaddeler de içeride yahut dışarıda üretildikleri yerlerden sanayi bölgelerine sevk edilmek zorundadır.

Bugünün dünyasında sanayinin gelişmesinde en etkili ve en ekonomik ulaşım denizyoludur. Dolayısıyla bütün sanayileşmiş ülkelerde fabrikalar, daha çok demiryolları ile iç bölge pazarlarına bağlanmış olan liman kentleri çevresinde toplanmıştır. Örneğin ABD’nin batı ve doğu kıyıları, Fransa’nın kuzey ve güney kıyıları, İngiltere’nin kıyı bölgeleri ve Belçika, Hollanda ve Almanya’nın kıyı bölgelerinde durum böyledir. Türkiye’de de İstanbul, İzmit, Adana, İzmir, Bursa gibi şehirler buna örnek gösterilebilir.

Nakliyenin Kısa Tarihi

Üretilen malların sevk edilmesinde Coğrafî Keşifler ve buharlı gemilerin icadına kadar kullanılan iki mühim güzergâh vardır; İpek Yolu ve Baharat yolu. Coğrafî Keşiflerden sonra Avrupalılar tarafından keşfedilen “Ümit Burnu”, Süveyş Kanalı’nın açılması ve buhar gücüyle çalışan gemilerin imâlatı ile beraber Doğudan Batıya doğru kullanılan güzergâh kısmî de olsa değişiklik göstermiştir. Geçmiş zamanlarda nakliyede kullanılan dünya çapında denebilecek iki mühim güzergâha kısaca bir göz atarak başlayalım.

İpek Yolu: Çin’den başlayarak Anadolu ve Akdeniz aracılığıyla Avrupa’ya kadar uzanan, dünyaca ünlü ticaret yoludur.

“İpek Yolu,” sadece tüccarların değil, aynı zamanda Doğudan Batıya ve Batıdan Doğuya bilgelerin, orduların, fikirlerin, dinlerin ve kültürlerin de güzergâhı olmuştur.

Milattan yüzyıllar evvel Mısırlılar, daha sonra da Romalılar Çinlilerden ipek satın alırlardı. Ulaşım ise, daha sonra “İpek Yolu” adı verilen güzergâhı izleyen kervanlarla sağlanırdı. İpek endüstrisi, eski çağlardan beri birçok milletin hayatında çok önemli bir yer tutmuştur. Uzak Doğu’dan gelen ipek ve baharat, milletlerarası ilişkilerde önemli bir rol oynamıştır. İpek, ayrıca Doğu kültürünün Batı tarafından tanınmasını da sağlamıştır. Doğu’nun ipeği ile baharatının kervanlarla Batıya taşınması, Çin’den Avrupa’ya ulaşan ticaret yollarını meydana getirmiştir. Orta Çağda, ticaret kervanları, şimdiki Çin’in Şian kentinden hareket ederek Özbekistan’ın Kaşgar kentine gelirler, burada ikiye ayrılan yollardan ilkini izleyerek Afganistan ovalarından Hazar Denizi’ne, diğeri ile de Karakurum Dağları’nı aşarak İran üzerinden Anadolu’ya ulaşırdı. Anadolu’dan denizyolu ile Akdeniz ve Karadeniz (Tirebolu) limanlarından veya Trakya üzerinden kara yolu ile Avrupa’ya giderlerdi.

Doğudan Batıya doğru gelişen bu ticarî harekette daha önceki çağlardan beri kullanılmakta olan bir yol şebekesinden yararlanılmıştır. Yoğun bir şekilde ipek, porselen, kâğıt, baharat ve değerli taşların taşınmasının yanında kıtalar arasındaki kültür alışverişine de imkân sağlayan bu binlerce kilometre uzunluğundaki kervan yolları, zaman içinde İpek Yolu olarak adlandırılmıştır. İpek Yolu, Asya’yı Avrupa’ya bağlayan bir ticaret yolu olmasının ötesinde, 2000 yıldan beri bölgede yaşayan kültürlerin, dinlerin, ırkların da izlerini taşımakta ve olağanüstü bir tarihî ve kültürel zenginlik sunmaktadır.

Baharat Yolu: Eski çağlarda, Uzakdoğu’yu Batı’ya bağlayan ticaret yollarından biriydi. Baharat günümüzden binlerce yıl önce Doğu ülkelerinde kullanılıyordu. Orta Çağ Avrupası’nda soyluların sofralarına da girince çok önemli bir ticaret ürünü haline geldi, ama pahalı olması nedeniyle ancak varlıklı kimseler satın alabiliyordu. Aslında tarçın, kakule, zencefil ve zerdeçal satışına dayanan baharat ticaretine Çinliler milattan önce başlamıştı.

Baharat, Doğu’dan Avrupa’ya iki ayrı yoldan gelirdi. Bunlardan biri Orta Asya üzerinden geçen İpek Yolu’ydu. Ama İpek Yolu asıl olarak eski çağlarda Çin ipeğinin Roma’ya taşındığı yoldu; diğer yol ise, Hindistan ve Seylan’dan (Sri Lanka) Kızıldeniz’deki Akabe Körfezi’ne, Yemen kıyılarına ya da Basra Körfezi’ne gelen deniz yoluydu. Bu kıyılardaki limanlarda gemilerden boşaltılan baharat kara yoluyla Fenike ve Filistin kıyılarına, Mısır’da İskenderiye’ye ve Karadeniz’e ulaştırılırdı. Sonra yine deniz yoluyla Avrupa’ya taşınırdı.

Batı, senelerce baharat üreten ülkelere doğrudan ulaşmanın yollarını aradı. Sonunda Vasco da Gama 1498’de Ümit Burnu’nu dolaşarak Hindistan yolunu açtı. Kristof Kolomb Batı Hint Adaları’na, Macellan Güney Amerika’yı dolaşarak Doğu Hint Adaları’na vardı. Böylece baharat üreten ülkelere yeni yollar açıldı. Bunun sonucunda baharat ticaretinde Venedik tekeli kırılırken, tarihî Baharat Yolu da eski önemini yitirdi.

Günümüzde Nakliye

Coğrafî Keşiflerden sonra buharlı ve ardından da petrol türevleriyle çalışan gemilerin üretilmesi, tasarımda meydana gelen yenilikler, denizyolunu, bugünün dünyasında ticarî nakliyenin en çok kullanılan yolu hâline getirmiştir. Bunun yanı sıra ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığına hizmet ediyor olsa da karayolu ve ana karalarda olmazsa olmaz demiryolu taşımacılığı da hâlen önemini korumaktadır.

Denizyolu Taşımacılığı: Günümüzde dünya ticaretinin yaklaşık 90’ı denizyolu ile gerçekleştirilmektedir. Dünya deniz ticaret filosunun toplam büyüklüğü 1,23 milyar DWT’ye(Bir geminin taşıyabileceği en çok ağırlık),  dünya ticaret hacmi ise 8,17 milyar tona ulaşmıştır. Deniz ticaretinden yılda 400 milyar dolar gelir elde edilmektedir. Bu rakamlar denizyolu taşımacılığının ne derecede önemli bir konuma geldiğini göstermektedir.

Deniz taşımacılığının ülke ekonomilerindeki yeri gelişmekte, bu sebeple limanlar ve deniz araçlarının önemi de artmaktadır. Bilhassa sanayi hammaddelerini oluşturan yükleri, bir seferde büyük tonajlarda taşıma özelliği, diğer taşıma yöntemlerine göre ucuz maliyeti (denizyolu ile yapılan taşımaların, demir yoluna göre 3,5; karayoluna göre 7; havayoluna göre ise 22 kat daha ucuz olduğu ifade edilmektedir.), denizyolu taşımacılığının önemli avantajları arasındadır. Petrol, doğalgaz ve madenlerin mühim bir kısmının denizler altında bulunması, dünyanın dörtte üçünün sularla kaplı olması, denizyolu ticaretinin önemini artıran unsurlar arasındadır.

Dünyada denizyolu ile taşımacılık, kabotaj ve uluslararası taşımacılık olmak üzere iki ana sınıfta toplanmaktadır. Kabotaj Taşımacılığı, “uluslararası rekabete kapalı, iç piyasaya dönük bir hizmet anlayışını” ifade ederken, Uluslararası Taşımacılık, “uluslararası rekabetin söz konusu olduğu, uluslararası ticaret koşullarına uygun olarak yürütülen, açık deniz hizmetlerini” ifade eden taşımacılık türüdür. Bu iki sınıf taşımacılık da hizmetin  sürekliliği ve düzenli olup olmayışı açısından, Layner ve Tramp Taşımacılığı adı altında iki grupta incelenmektedir.

Buna göre, Layner Taşımacılığı; “belirli limanlar arasında, kamuya açık sefer tarifelerine uygun olarak, düzenli programlara göre işleyen gemilerle yapılan taşımacılığı” ifade eder. Layner Taşımacılığının belirgin özelliği, hizmetin sürekli oluşudur. Bu sebeple, gemiler yeterli yük bulamasalar da programı aksatmamak için limanlara uğrarlar. Programdan çıkarılan limanlar da yükleyici ve taşıtanlara önceden duyurulur. Bu taşımacılık çeşidi, liman süresinin sefer içindeki oranının yüksek oluşu sebebiyle en yüksek maliyetli çeşittir. Tramp Taşımacılığı ise, limanlar arasında yükün durumuna göre hizmetin yapılmasını ifade eder. Layner Taşımacılığı, hizmet esaslı iken, Tramp Taşımacılığı yük esaslıdır. Tramp taşımacılığında verimli ve etkin biçimde yük taşınması ön plandadır. Uyulması gereken zorunlu bir sefer tarifesi yoktur ve hizmet, yük bulunan limanlara kaymaktadır. Bu sebeple de bir istikrar söz konusu değildir.

Yük taşımacılığı, yük türüne göre kuru ve sıvı yük taşımacılığı biçiminde iki şekilde sınıflanmaktadır. Adından da anlaşılabileceği üzere, sıvı yük taşımacılığı, petrol, doğalgaz, LPG, su gibi ürünlerin taşınmasında, kuru yük taşımacılığı ise, madencilik, tahıl gibi ürünlerin taşınmasında kullanılmaktadır.

Boyutlarına göre, kuru yük gemileri üç kategoride incelenmektedir. Buna göre; 50.000 DWT’ye kadar gemiler, “Handy–size”; 50.000–80.000 DWT arasındaki gemiler; “Panamax”(Aynı zamanda Panama Kanalını geçebilecek maksimum gemi tonajlarını belirtmektedir), 80.000 DWT’den büyük gemiler ise, “Capesize” olarak adlandırılmaktadır. Aynı şekilde sıvı yük gemileri dört biçimde incelenmekte, buna göre, 70.000 DWT’ye kadarki sıvı yük gemileri, “Panamax”, 70.000–120.000 DWT arası gemiler; “Aframax”, 120.000 – 200.000 DWT arası olan ve Süveyş kanalını geçebilecek maksimum tonaja sahip olan gemiler; “Suezmax” ve 200.000 – 325.000 DWT arası gemiler; “Very Large Crude Carrier (VLCC)” olarak adlandırılmaktadır

Denizyolu taşımacılığı, sadece liman kentlerinin ve uygun akarsu tesislerinin faydalanabildiği bir taşıma türü değildir. Birden fazla taşıma yolunun birbirine entegre vaziyette kullanılabilmesi sayesinde denize çok uzak bir şehir ya da ülke de diğer bir ülkeden yola çıkan mala kolaylıkla ulaşabilmektedir. Bu sebeple limanlardan, iç bölgelere demiryolu, karayolu, havayolu gibi çeşitli karma yöntemler oluşturulmuştur. Özellikle gelişmiş ülkeler, bu şekilde yürütülen karma taşımacılık yöntemlerinden önemli ölçüde yararlanmaktadır.

70’li yıllardan bugüne kadar geçen süreçte denizyolu ile yapılan ticarete önemli bir gelişme kaydedilmiştir. Denizyolu ile sıvı yük taşımacılığı iki kata yakın bir artış̧ kaydederken, kuru yük taşımacılığı beş kata yakın bir artış̧ kaydetmiştir. Bu oranlar, kuru yük taşımacılığının 40 yıllık süreçte çok önemli bir gelişme kaydettiğini göstermektedir.

Petrol ve petrol mamulleri, tahıl, demir cevheri ve kömür gibi kuru dökme yüklerin taşınması ile ilgili olarak Büyük Hacim Yükü (bulk cargo) kavramı kullanılmaktadır. Petrol, tahıl, demir cevheri ve kömür türü ürünler temel dökme yükler olarak adlandırılmakta ve dünya kuru dökme yük talebinin yaklaşık 3⁄4’lük kısmını oluşturmaktadır. Bu ürünler dışında kalan demir ve çelik ürünleri, orman ürünleri, suni gübre, hurda demir, manganez cevheri, kuartz tuzu, sülfür, kireç̧ taşı, alçı taşı, tuz ve çimento gibi ürünler ise ikincil ve küçük dökme yükleri oluşturmakta ve dünya kuru dökme yük talebinin 1⁄4’ünü oluşturmaktadır.

Tahıl ürünleri, kuru dökme yük taşımacılığında önemli bir yer tutmaktadır. Dünyada, tahıl ve yem ticareti; insan ve hayvan beslenmesini doğrudan etkilemektedir. Bu sebeble, ülkelerin ekonomi ve ticaret politikalarında önemli yer tutmaktadır.

Boru Hattı Nakliyesi: Boru hatları taşımacılığına 19. yüzyılın sonlarına Vladimir Shukhov ve Branobel (Nobel Kardeşler) şirketi öncülük etmiştir. Bu metot büyük miktarda petrol ve doğal gazı başka bir bölgeye nakletmede en ekonomik yoldur. Demiryollarıyla mukayese edildiğinde, taşınan miktar başına daha az masraf ve daha yüksek kapasiteli nakliye anlamına gelir. Boru hatları denizaltına da inşa edilebilir. Her iki yöntem de ekonomik ve teknik yönden çok fazla dikkat gerektirir, çoğunlukla petrol denizlerde tanker gemilerle taşınır.

Petrol boru hatları iç çapı 30–120 cm olan çelik veya plastik borulardan yapılır. Mümkün olan yerlerde boru hattı toprak üstünde inşa edilir. Şehirleşmenin arttığı, hassas çevrelerde veya çevre için potansiyel tehlike görülen bölgelerde boru hatları yerin 1 metre altına döşenir. Petrolün hareketini sağlamak için boru hatları ile birlikte pompa istasyonları inşa edilir, genellikle akış hızı yaklaşık 1–6 m/sn’dir. Çoklu kullanım için yapılan boru hatlarında nakil işlemi iki veya daha çok farklı ürünü aynı hattan ard arda gönderilerek yapılır. Genellikle bu tip boru hatlarında ürünler arasında fiziksel bir ayırıcı kullanılmaz. Ürünlerin ard arda gönderilmesinden dolayı bir miktar karışık ürün ortaya çıkar. Bu karışık ürün boru hattından çıkarılır ve diğer ürünlere karıştırmamak için farklı bir yerde depolanır.

Ham petrol belli miktarlarda balmumu veya parafin içerir ve soğuk iklimlerde balmumu boru hattı içerisinde birikme yapabilir. Bu balmumu birikimi periyodik olarak hat boyunca “boru hattı denetleme aletleri” yardımı ile temizlenir.

Başyücelik Devleti Milletlerarası Nakliye Politikası

Kara, deniz ve boru hatları nakliyesi açısından Anadolu’nun konumunun stratejik değeri son derece açıktır. Kara ulaşımında Avrupa, Asya ve Afrika’nın birbirine kavşak noktasında bulunması; denizyolları açısından Doğu Avrupa ve Batı Asya’nın boğazlar yoluyla Karadeniz’den sonra önce Akdeniz’e ve ardından açık denizlere açılmakta kullandığı iki boğazı elinde tutuyor olması; boru hatları açısından ise Ortadoğu, Doğu Akdeniz ve Batı Asya’nın zengin enerji kaynaklarının pazarlara ulaştırılmasındaki ehemmiyetini göz önünde bulunduracak olursak, aslında bizi son derece yakından ilgilendiren bir mevzudur, nakliye.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi: Türk Boğazlarından (Çanakkale ve İstanbul) geçiş rejimini ve boğazlar bölgesinin güvenliği işlerini düzenleyen sözleşmedir. 1923’te Lozan Antlaşması ile birlikte imzalanan Boğazlar Sözleşmesinin yerine geçmiştir.

Türkiye, Lozan Antlaşması’yla birlikte imzalanan Boğazlar Sözleşmesinin getirdiği kısıtlamalardan dolayı daima kaygı içinde olmuştur. Sözleşmenin imzalandığı tarihlerde güncelliğini koruyan silahsızlanma ümitlerine güvenen Türkiye’nin, silahlanma yarışının tekrar başlamasıyla duyduğu huzursuzluk giderek artmıştı. Türkiye, duyduğu bu huzursuzluğu ve boğazların statüsünde değişiklik yapılması yolundaki teklifini konu ile ilgili imzacı devletlere duyurduğunda farklı kutuplarda yer almaya başlayan bu devletlerin hemen hepsinden ortak bir anlayış görmüştü. İngiliz Dışişleri Bakanlığının 23 Temmuz 1936 tarihli bir notasında konu hakkında şu görüşlere yer verilmiştir: “Türkiye’nin Boğazlar Sözleşmesi’nin değiştirilmesi ile ilgili isteği haklı kabul edilmektedir.”

Boğazların statüsü ve gemilerin geçiş rejimi ile her zaman yakından ilgilenen Birleşik Krallık’ın Türkiye’yi desteklemesine paralel olarak Balkan Antantı Daimi Konseyi’nin 4 Mayıs 1936’da Belgrad’da yaptığı toplantıda Türkiye’nin teklifini destekleme kararı alınmıştır. Türkiye’nin girişimi Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin diğer akitleri tarafından da kabul edilince boğazların rejimini değiştirecek olan konferans, 22 Haziran 1936’da İsviçre’nin Montrö kentinde toplanmıştır. İki ay süren toplantılardan sonra 20 Temmuz 1936’da Bulgaristan, Fransa, Büyük Britanya, Avustralya, Yunanistan, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Yugoslavya ve Türkiye tarafından imzalanan yeni Boğazlar Sözleşmesi ile Türkiye’nin kısıtlanmış hakları iade edilmiş ve boğazlar bölgesinin egemenliği Türkiye’ye geçmiştir. Türkiye’nin daha önce Sovyet Rusya ile yaptığı anlaşma uyarınca (saldırmazlık antlaşması) Sovyetler Birliğinin da desteği alınmıştır.

Hâlen yürürlükte olan bu anlaşma dolayısıyla Türkiye, boğazlardan geçen ticarî gemilerden herhangi bir ücret alamamaktadır. Süveyş ve Panama kanallarının yıllık gelirinin 8 milyar dolara yakın olduğunu göz önünde bulunduracak olursak, Montrö Anlaşması mevcut hâliyle Türkiye’nin aleyhine işlemektedir. Bunun yanı sıra, 24 Kasım 2015 tarihinde, Suriye sınırında düşürülen Rus uçağından sonra İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan Rus savaş gemisi Caesar Kunikov’un güvertesinde elinde füzeyle bir askerin görüntülenmiş olması, anlaşmanın yalnız ticarî değil, siyasî ve askerî bakımdan da Türkiye’nin aleyhine işlediğini gözler önüne sermektedir. Hâlihazırda devletlerarası hukukun her bakımdan güçlü devletlerce adeta elek hâline getirilmiş olduğunu da hesaba katacak olursak olursak, bizim kendi çıkarlarımızı korumak adına anlaşmalardan daha fazlasına ihtiyaç duyduğumuz açık bir şekilde görülecektir.

Unutmadan, her 20 yılda bir yeniden gözden geçirilen Montrö Boğazlar Anlaşması, 2016’nın Temmuz ayında yeniden gözden geçirilecek. Her ne kadar Türkiye bu anlaşmada revize isteyecek olsa ve belki de kendi çıkarları doğrultusunda bu revizyonu kısmen gerçekleştirecek olsa bile, dediğimiz gibi, devletlerarası hukuk iflâs etmiştir ve çıkarını korumak isteyen devletlerin, anlaşmalardan fazlasına ihtiyaç duyduğu bedahettir.

Enerji Kaynakları ile Pazar Arasında Kilit, Anadolu: Dünyadaki günlük petrol tüketiminin yaklaşık 3,7’sinin Türk Boğazları yoluyla taşınması nedeniyle enerji güvenliği açısından, Türk Boğazlarının ayrı bir önemi vardır. İstanbul Boğazı’ndan geçen petrol ve petrol ürünlerinin miktarı 1996 yılında 60 milyon ton olurken, 2008 yılında olağanüstü bir artışla 150 milyon tonu aşmıştır. Bu rakamın önümüzdeki dönemde, Hazar Denizi’nden Karadeniz’e ulaştırılması beklenen petrol ve büyük miktarlardaki Rus petrolüyle beraber yaklaşık 190-200 milyon tonu bulacağı tahmin edilmektedir.

Bir diğer taraftan Ortadoğu toprakları ile Hazar ve Karadeniz havzasında üretilen petrol ve doğalgazın, Avrupa pazarına ulaştırılarak ekonomik değer hâline gelmesinde, Anadolu kilit konumundadır. Tüm bunlara ilâveten, Doğu Akdeniz’de keşfedilen zengin doğalgaz ve petrol yatlarını da hesaba katacak olursak, Anadolu’nun sistemin devamlılığı ve işleyişi açısından önemi daha da artmaktadır. Bu vaziyetten kaynaklanan fırsatlar ve riskler gözden kaçmamalı. Akdeniz ile Karadeniz arasında köprü konumundaki iç boğazlarda bile hâkimiyeti olmayan Türkiye, üzerinden geçmesi planlanan enerji nakil hatları üzerinde ne kadar hâkim olabilecek? Hatların inşa edilmesinden ziyade, bize göre aslolan inisiyatifin kimin elinde olacağı meselesidir. İnisiyatif bizim elimizde olduktan sonra neden kurulmasın?

“Sistemin devamlılığı ve işleyişi” derken kastettiğimiz şeyin kendi sistemimiz olmadığı da muhakkak. Kurulu dünya düzeninin devamlılığını sağlamak mı, tıkamak mı, yoksa istismar etmek mi? Tam da globalizme uygun bir şekilde çatışma ve işbirliğinin adeta yalama olduğu, ahlâk bir yana, şahsiyet pırıltısının bile en küçük emaresinin olmadığı dünya siyasetinde, devletimizin, o günün şartlarında nasıl bir politika belirleyeceği bizde mahfuzdur…

***

Üretilen malların pazarlara sevk edilmesi anlamına gelen nakliye, neticede üretim kadar pazara göre de şekillenmektedir. Sanayileşmenin temel koşulları arasında yer alan “nakliye ve pazarlama” bahsinin pazarlama başlığını önümüzdeki sayılarda “Ticaret Müsteşarlığı” başlığı altında ele alacağız.

Aylık Dergisi, 136. Sayı, Ocak 2016